Na altura do Posto 6, em Copacabana, a ciclovia da orla tem largura confortável, piso de concreto intertravado e separação física da faixa de rolamento. É o trecho que aparece em fotos de turismo e que funciona bem para quem pedala no fim de semana. Mas às 8h30 de uma quarta-feira, Fernanda Lopes, designer que vai de Copacabana ao Leblon de bicicleta, precisa desviar três vezes de carros estacionados sobre a faixa azul.
"A ciclovia existe no papel e no asfalto", diz Fernanda. "Na prática, você divide o espaço com entregador, motorista que 'só vai demorar um minuto' e pedestre que atravessa sem olhar."
Quanto cresceu a malha
Segundo levantamento da Prefeitura compilado pelo Mapa da Cicloviagem, a Zona Sul passou de 12 km de ciclovias em 2020 para 23 km em 2025. O crescimento concentrou-se na orla (Copacabana, Ipanema, Leblon) e em ligações com o Lago Rodrigo de Freitas. A meta do Plano de Mobilidade Urbana é chegar a 35 km na região até 2028.
O número representa um crescimento de 34% em relação à mesma contagem de 2023. Parte desse aumento se explica pela pandemia — muitos cariocas adotaram a bicicleta como alternativa ao transporte coletivo lotado —, mas parte parece estrutural: novas ciclovias realmente atraem novos usuários, desde que ofereçam continuidade e segurança.
Onde funciona
Três trechos se destacam positivamente. O primeiro vai do Posto 2 ao Posto 6 em Copacabana, com ciclovia bidirecional bem sinalizada e manutenção regular do piso. O segundo é o contorno do Lago Rodrigo de Freitas, que combina ciclovia com calçada compartilhada em trechos de menor fluxo. O terceiro é a ligação Ipanema–Leblon pela Avenida Vieira Souto, onde a ciclofaixa pintada convive razoavelmente bem com o tráfego graças à fiscalização mais frequente.
Nesses trechos, a sensação de segurança é perceptivelmente maior. Ciclistas relatam que reduziram o uso de calçadas e que passaram a fazer trajetos que antes evitavam — como ir ao trabalho com a bicicleta em vez de usar apenas nos fins de semana.
Onde a malha quebra
Os problemas se repetem em padrões reconhecíveis. A descontinuidade é o principal: em pelo menos seis pontos entre Copacabana e Leblon, a ciclovia simplesmente termina e o ciclista precisa entrar na via ou na calçada. Na Rua Barão da Torre, a transição entre a ciclovia da orla e a ciclofaixa da rua é abrupta, sem sinalização clara.
O estacionamento irregular sobre a faixa cicloviária é a queixa mais frequente nas entrevistas. Em cinco dias de observação, registramos em média 11 veículos por hora ocupando a ciclovia da orla entre os Postos 4 e 6 — a maioria de entregas rápidas ou embarque e desembarque.
"Fiscalizar ciclovia não é prioridade. A gente sabe disso porque raramente vemos agente de trânsito no trecho", afirma Ricardo Mendes, mecânico que pedala diariamente de Botafogo ao Leblon.
Calçadas e pedestres
Outro conflito menos discutido envolve pedestres. Em trechos onde a ciclovia é estreita e a calçada está danificada, pedestres acabam caminhando na faixa azul. Ciclistas aceleram; pedestres reclamam. A solução passa tanto por ampliar a ciclovia quanto por recuperar calçadas — mas o orçamento da Prefeitura para calçamento na Zona Sul caiu 18% entre 2024 e 2025, segundo dados do Portal da Transparência.
O que os planos preveem
Para os próximos dois anos, estão previstos a conclusão da ciclovia entre Leblon e São Conrado — trecho que hoje obriga ciclistas a usar a Avenida Niemeyer, uma das mais perigosas da cidade — e a instalação de barreiras físicas removíveis em pontos críticos de estacionamento irregular. A eficácia dessas barreiras depende de manutenção e fiscalização, fatores que historicamente faltam após a inauguração.
Fernanda continua pedalando. "Não tenho outra opção que seja rápida e barata", resume. "Mas o Rio poderia fazer muito mais com o que já construiu — bastaria manter, conectar e respeitar o espaço que prometeu."
Publicado em 5 de junho de 2026.